Почему Русские не дружат с техникой ч.6 (цитаты о н.к.производства)

 Низкая культура

ри разговоре о танке Т-19 (который д.б. прийти на смену Т-18 (бывш МС-1)) по части двигателя (конструктора

Микулина) в статье говорится "недоведеный до рабочего состояния двигатель конструкции А. Микулина заменили мотором

«Франклин».

"С его ((микулина)) участием был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для

учебно-тренировочного биплана У-2. Однако к сроку довести мотор не удалось." На самолет "В серийное производство

передали другой, более доведенный мотор М-11, сконструированный под руководством А.Д. Швецова."




-----
В первые годы Советской власти были предприняты попытки по созданию отечественных авиамоторов, однако они к успеху

не привели. Исключение, пожалуй, составил стосильный пятицилиндровый звездообразный авиамотор М-11 конструкции А.Д.

Швецова, созданный в 1927 г. для легкомоторной авиации. Создать же более мощные авиамоторы советским конструкторам

не удавалось. Причина неудач заключалась в общей технической отсталости страны, недостатке кадров, причем не только

технической интеллигенции, но и квалифицированных рабочих, низкой культуре производства, отставании смежных

отраслей, в первую очередь металлургии.
В связи с этим было решено в первую очередь освоить производство двигателей по лучшим иностранным образцам

"Для более полного использования зарубежного опыта, а также увеличения номенклатуры авиационных двигателей была

произведена покупка лицензий на ряд наиболее совершенных образцов. Самыми распространенными из них стали V-образные

моторы BMW и «Испано-Cюиза», а также радиальные (звездообразные) двигатели фирм «Райт» (США) и «Гном-Рон»

(Франция).

"В июле 1938 г. опытные образцы М-105 уже проходили летные испытания. Но доводка затянулась, и лишь через год мотор

смогли запустить в серию. Однако до весны 1940 г. надежность мотора оставалась весьма низкой. Возникали трещины в

клапанной коробке и на коренных шейках коленчатого вала, прогорали выхлопные клапаны."

"Что касается авиамотора М-107, то по планам предполагалось к 1 мая 1941 г. довести его ресурс до 100 часов и

приступить к серийному производству, выпустив до конца года 2 000 моторов. Однако стендовые испытания выявили

множество недостатков, таких как тряска, выбросы масла, скачки давления, постоянный выход из строя свечей, прорыв

газовых уплотнений. Реально лишь в августе 1941 г. ресурс М-107 довели до 50 часов. В серию его пустили в 1942-м, а

на вооружение приняли лишь в декабре 1943 г., но из-за небольшого ресурса он не нашел широкого применения в ВВС, и

до конца войны основным двигателем для истребителей Як разных модификаций и бомбардировщиков Пе-2 оставался

авиамотор М-105.

Но в подавляющем большинстве авиамоторы, производившиеся заводами СССР, представляли собой более или менее

модернизированные копии иностранных конструкций. Внедрение же в производство новых моторов шло неудовлетворительно.

В записке командующего ВВС Я. В. Смушкевича и военного комиссара ВВС Ф. А. Агальцова в политическое управление РККА

в мае 1940 г. подчеркивалось: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор и отсталость в этом

плане от передовых стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105 ненадежны и имеют большое количество дефектов»."

Весной 1931 г. ВСНХ СССР предложил Коломенскому и Харьковскому паровозостроительным заводам взяться за производство автотракторного дизеля мощностью не ниже 300 л.с. В постановлении правительства двигатель назывался автотракторным, но это было сделано из соображений секретности – новый дизель предназначался для танков, так как ни тракторов, ни автомобилей, требующих такого мощного двигателя, в то время не было. Коломенский завод, несмотря на большой опыт производства дизелей (с 1904 г.), за эту работу не взялся.

--
Поскольку у авиационного и танкового дизелей было много общего, усилия УНИАДИ и ХПЗ решили объединить. Специалисты

УНИАДИ должны были помочь заводу в отработке рабочего процесса, а ХПЗ, в свою очередь, должен был изготовить

поковки и литые детали для опытных образцов авиационного дизеля и помочь с налаживанием технологии. Однако

руководство Харьковской области, в частности, Обком КП(б)У, видимо, не поняли важности поставленной перед

двигателистами задачи и отвлекали их от основной работы. В силу ряда причин вовремя заказы УНИАДИ, размещенные на

ХПЗ, выполнены не были. Авиадизель был создан в ЦИАМе, возможности которого многократно превышали возможности

УНИАДИ

Но вслед за первыми успехами начался длительный период доводки двигателя, который, как правило, сложнее, чем сама разработка двигателя. Не случайно в акте один из членов комиссии по дизелю БД-2 записал: «Мало двигатель построить, нужно его довести, а доводка во много раз труднее, чем сама постройка».

А самым важным недостатком была невозможность работы двигателя в интервале 900–1 200 об/мин из-за сильных крутильных колебаний коленчатого вала, на котором образовывался узел колебаний. Коленчатый вал был усилен, однако проблема крутильных колебаний осталась, только резонансная зона сместилась выше, оставаясь при этом в рабочем диапазоне. Справиться с этим при доводке двигателя не удалось, поэтому было решено на тахометре в соответствующей зоне нанести красную зону с надписью «Проходить быстро», напоминающей механику-водителю о том, что на данных оборотах долго работать не рекомендуется во избежание усталостного разрушения коленчатого вала.


"До 1937 г. единичные дизель-моторы изготавливали лучшие рабочие – станочники и сборщики. Но при организации

серийного производства двигателей возник еще ряд проблем. Все работы производились в неприспособленных для этого

цехах, а строительство моторного цеха затягивалось, так как не была еще готова конструкция двигателя.
Одной из причин затруднений и затягивания процесса доводки дизеля хроническая, проявлявшаяся и в послевоенный

период, недооценка руководством отрасли, да и промышленности в целом, значения опытно-конструкторских и

исследовательских организаций, опытных баз предприятий. В то время наблюдалось непропорциональное развитие

массового производства двигателей в ущерб опытному производству и проведению необходимых исследований. В результате

этого доводка изделий повсеместно проводилась в условиях серийного производства.
Поскольку все эти неудачи происходили в 1936–1938 гг., на заводе развернулись массовые репрессии. Были арестованы

многие ведущие специалисты – инженеры, конструкторы и мастера, а некоторые из них расстреляны.


Не пощадили органы НКВД и создателя первого в мире танкового дизеля К. Ф. Челпана, расстрелянного 10 марта 1938 г.

Главный инженер завода Ф. И. Лящ вернулся из заключения только в 1950-е гг.

Что касается танкового дизеля В-2, то, безусловно, он был пущен в производство очень «сырым», его моторесурс

составлял порядка 50–60 часов. При этом проблемы вибраций стояли на третьем месте, больше беспокоили топливная

аппаратура и система воздухоочистки. Однако в условиях военного времени достоинства техники определяются не только ее моторесурсом, но в первую очередь боевыми возможностями, простотой обслуживания, технологичностью производства, а эти качества у советских танков были на высоком уровне. Что касается срока жизни техники, то он на фронте у большинства машин был меньше 50 часов вследствие боевых потерь, а не ограниченности моторесурса.
Как уже отмечалось, в рабочем диапазоне В-2 присутствовали резонансные крутильные колебания, которые не были побеждены, и двигатель эксплуатировался с ограничением в возможных режимах."
https://helpiks.org/5-107945.html

Исчт. https://mihafilm.blogspot.com/2017/01/blog-post_19.html