Восточный маршрут Россия Иран

 В проекте участвуют уже 14 государств. При этом недавно в его рамках было подписано соглашение о развитии Восточного маршрута через Россию, Казахстан, Туркменистан и Иран. Этот маршрут вдвое короче Суэцкого канала и безопаснее. Также был открыт участок Решт-Каспийской ж/д. 

https://topcor.ru/49990-rossija-i-iran-soglasovali-uslovija-istoricheskogo-dogovora.html

Коридор Азербайджан-Турция (через Армению и Иран)

Интересно чью жд колеи строят турки: нашу 1520 или европейскую 1435 (что в Турции)? 

Так, например, жд дорога из Росси в Северную Корею - российской ширины, а вот в Китае европейская колея (французы и англы постарались).

В Финляндии (по понятным причинам) бала росс (и кое где осталась), а стала европ.

ПОчему европейская колея такая?

Поводом к такому стандарту стала ширина колеи древнеримской повозки. Эта универсальная величина продолжала использоваться в Европе для постройки современных мостов, дорог, различных насыпей и выемок в горах. Чтобы не переделывать всю инфраструктуру, английский парламент принял решение сделать железную дорогу такой же величины.

..

За мировой стандарт принята европейская железная дорога – 1435 мм. Приблизительно 60% всех дорог мира имеют европейскую ширину.

Собственные стандарты существуют во многих странах: 1676 мм в Индии, 1668 мм – Испании и Португалии, 1600 мм – Ирландии, 1000 мм (ровно метр) – Бразилии и Юго-Восточной Азии. 

длдл  ист.

Из России по жд (кроме бывш республик СССР) можно попасть в Северную Корею и в Монголию.

А вот интересно, что "Финляндию и Северную Корею разделяет всего одна страна" (ссыль на интер факты). И от жд станции в Финляндии до жд в Сев Корее не меняя пары можно доехать по пути в хххх км, что заняло бы хх дней пути

Конечно насильное выселение армянских деревень на пути зангезурского коридора - это неприемлемо плохо, но вот упрямтство Армении вылившееся в тысячи напрасно унесенных жизней... все равно ведь проиграли. Чей заказ выполнял Пашинян и люди до него препятствовавшие логичной жд дороге из Турции в Азербайджан? (и вот опять - англосаксы наверняка в своих СМИ описали эту проблему, а у нас - молчат, лишь Котенок сокрушается про выселение армянских сел).



#путь #дорога #транспортная артерия ##

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ:
- :Железная дорога из России в Иран;
- Почему в Росс жд колея отл от еврпоп?
- Все за - Ереван - против?

Мосты в Китай

 "В последние два года железнодорожная сеть России вновь стремительно поворачивается на Восток – в сторону Китая. Две важнейших магистрали – БАМ и Транссиб – полностью оправдывают гигантские средства, затраченные на их строительство еще со времен императорской России. Наземный маршрут в Китай, основанный на БАМе и Транссибе, стал ключевой артерией российской внешней торговли. Однако дальнейший рост грузоперевозок упирается в ряд объективных ограничений. Россия преодолевает их совместно со всеми своими соседями на Востоке, расширяя железнодорожную сеть.

Существующие маршруты

Сейчас железнодорожное сообщение России с Китаем осуществляется по пяти основным маршрутам. Это:

– транзит через Казахстан;
– транзит через Монголию;
– переход на территорию Китая у города Забайкальска (ответвление от Транссиба);
– железнодорожный мост через Амур на переходе Нижнеленинское – Тунцзян (открыт весной 2022 года);

– переход у Уссурийска вблизи восточной оконечности Транссиба."
ссыль.

Из России в Китай нужен еще один мост (второй)

 Речь идет о дороге через реку Уссури, которая соединила бы российский берег в районе села Покровка с городским округом Шуанъяшань провинции Хэйлунцзян. Сегодня в зимнее время здесь действует понтонный мост, а летом перевозка груза осуществляется посредством парома. Соответственно, на несколько месяцев в период ледохода и ледостава связь обрывается.

Протяженность перехода с учетом подъездных дорог составит около 1 км (непосредственно над водой — чуть меньше 500 м).

Напомним, сегодня Россию и Китай соединяет лишь один автодорожный мост — Благовещенск – Хэйхэ (строился более 7 лет), открытый в июне 2022-го. Ожидается, что в 2025-м заработает новый пункт пропуска на острове Большой Уссурийский, российская часть которого с 2013-го соединена с материком двухполосным километровым мостом.

Правда этот маршрут, учитывая параметры действующего перехода, является не самым удобным для грузоперевозок. Именно поэтому инициаторы проекта моста Жаохэ – Покровка предлагают возведение нового объекта для большегрузного транспорта.

Пульс.

Железная дорога из России в Иран

 В скором времени вдоль побережья Каспийского моря протянется стальная магистраль, которая соединит иранские железнодорожные станции Решт и Астара. 

И на азерб.стороне есть г.Астара

Благодаря появлению этого участка дороги, грузы из Северной Европы в порты Персидского и Оманского заливов будут доставляться значительно быстрее. Сегодня их приходится перегружать с поезда на автомобиль и обратно, либо транспортировка товаров осуществляется по воде через Суэцкий канал.

Связываться станет проще с целым рядом государств Южной Азии, включая Пакистан и Индию.(Путь по так называемому западному маршруту МТК позволит осуществлять транспортировку в два и более раз быстрее, чем по альтернативным направлениям, в том числе через Суэцкий канал.)

Этот участок протяженностью около 160 км должны были открыть еще несколько лет назад. Москва, Тегеран и Баку подписали трехстороннее соглашение о строительстве линии Казвин – Решт – Астара в 2005-м. К работам приступили спустя четыре года. Участок от Казвина до города Решт открыли только в 2019-м. Строили его с перерывами из-за серьезных технических трудностей, на решение которых в свою очередь требовались немалые средства — из 165 км дороги более 30 км приходится на тоннели и мосты (20% пути).

Годом раннее в эксплуатацию ввели 10-километровый участок с совмещенной колеей (1435 мм и 1520 мм) на границе Ирана и Азербайджана.

164 км строили 10 летза 2 млрд$ !

Отрезок длиной 35 км от ст. Решт до портового города Бендер-Энзели практически достроен. Оставшиеся примерно 130 км проходят по сложному с точки зрения рельефа участку

июль 22 "Но реализация проекта стоимостью $155 млн затянулась и сроки перенесли на весну 2022-го. Правда, и к этому времени осуществить задуманное не удалось. По последней информации, «железку» сдадут в эксплуатацию в 2023-м." ист.

пульс.
#путь #дорога #транспортная артерия

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ:
- Из России в Иран осталось 130 км!

Путь, дорога, транспортная артерия (дайджест по теме)

 /290515/ Железная дорога в Арктике. Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области.
*

жд мост на Сахалин http://finobzor.ru/show-24862-mechty-sbyvayutsya-rossiya-postroit-unikalnyy-zheleznodorozhnyy-most-na-sahalin.html
*
Сахалин, Мост или дамба?
*К нему принадлежат мост через реку Колыма (500м над рекой ощ длина 2,4км - самый большой в магаданской обл) строительство 2 млрд р.

Сахалин: мост или туннель? (04-02-20)
Сахали - мост ссыль (06-04-24)

*
Джубга - Сочи 1,2 трлн руб.
*Северный широтный ход - константина ссыль.(На переправу «Лабытнанги-Салехард» доставлена тяжёлая сваебойная техника из Керченского пролива со строительства Крымского моста.) (Мост через р.Обь)
*
Мост через Лену (Сибирь, Якутия). 18-08-19 до сих пор в РФ нет ни одного моста через Лену, Нынешняя стоимость 60-65 млрд. руб.

*
Через Берингов пролив тоннель (100 млрд долл) - 17-04-20..

*
коридор «Север-Юг», который должен связать РФ с Ираном ссыль.
*
Выход к Каспию - Кадыров.
*
Каспий-Иран-Индия___ Иран входит в ЕАС
*
Железная дорога в обход Казахстана – перспективный российский проект.

2023-08-08

*

Автодорога китай европа
(До завершения автомагистрали Западная Европа - Западный Китай (начатой в 2009) осталось 457 километров.

Движение по коридору Западный Китай - Западная Европа будет запущено уже в конце 2016. Работы в ведутся сразу по трем участкам: Алматы - Хоргос, Шымкент - Ташкент, Шымкент - граница Жамбылской области. В следующем году останется лишь провести работы по рекультивации карьеров.

По прогнозам Всемирного банка запуск трассы в эксплуатацию увеличит грузопоток в 2,5 раза. Возле магистрали появятся новые станции технического обслуживания, автозаправочные станции, магазины, гостиницы, аптеки и точки питания. Только ремонт автомобилей принесет около 300 млн долларов дохода в год.

Общая протяженность коридора Западный Китай - Западная Европа составит 8,445 тыс км, он проходит по территории Китая, Казахстана и России. 2,233 тыс км пройдут по территории России, 2,787 тыс км - по территории Казахстана, 3,425 тыс км - по территории Китая. На территории Казахстана нужно реконструировать 2454 км дорожного полотна.

*

Начало строительства трассы «Меридиан» с самым протяженным участком по Саратовской области (630км и новым мостом через Волгу) перенесли на 10 лет. подробнее.

#Сахалин #мост #дамба #переправа #дорога #путь #дороги #стройка #строительство #Сибирь #Якутия

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ:
- Северный широтный ход (с картинками);
- Мост на Сахалин.
- Кризис и перспективы СевМорПути;
- По 27 млрд за километр моста (мост чз Лену в р-не Якутска)/07,06,13/;
- Труд ссыльных при строительстве дорог в Сибири (до и после революции).

Кризис и перспективы СевМорПути

Для устойчивого развития судоходства в Арктике нужны конкретные проекты. Одним из главных таких проектов является Северный морской путь (СМП). Однако международные перевозки по СМП переживают явный кризис. Транзитный грузопоток между Европой и Азией по СМП резко сократился в 2014 и 2015 годах. В 2011 году СМП прошли 34 судна, в 2012 — 46, в 2013 — 71, в 2014 — 23 судна. Транзит международных грузов по СМП снизился с пика в 1,3 млн. тонн в 2013 году до 300 тыс. тонн в 2014 году. Он за один год сократился на 77%. По предварительным данным, за 2015 год по СМП между Европой и Азией было перевезено еще меньшее количество транзитных грузов — менее 100 тыс. тонн.

Снижение цен на судовое топливо сделало СМП еще менее привлекательным для иностранных судовладельцев. Кроме того, Москву заранее предупреждали на Западе в отношение СМП, что «способность России извлечь выгоду из новых возможностей потребует международного сотрудничества и доброй воли».

Тем временем объем внутренних грузоперевозок по СМП продолжает расти: с 2,8 млн. тонн в 2013 году до 3,7 млн. тонн в 2014 году и 4,5 млн. тонн в 2015 году. В значительной степени этот рост связан с выполнением нефтегазовых проектов в Печорском море и на полуострове Ямал.

В сентябре 2011 года на втором международном форуме «Арктика — территория диалога» Владимир Путин заявил, что «видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству». По заявленным планам российского руководства, грузооборот СМП в 2020 году должен был составить 64 млн тонн. «Цифра в 10 млн. тонн абсолютно нормальная, может быть и больше», — заявил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев на саммите Баренц-региона в Киркенесе в июне 2013 года, оценивая международную составляющую грузоперевозок по СМП. Однако подобные амбициозные расчеты пришлось уже подкорректировать в 2015 году с переносом цели с 2020 на 2030 год с существенным в два раза понижением оценки транзита международных грузов. Российское министерство транспорта прогнозирует рост внутренних грузоперевозок по СМП до 83 млн. тонн к 2030 году, а международных к тому же сроку — до 5 млн. тонн. Прогнозы прогнозами, но пока можно лишь констатировать, что действительный объем транзита по СМП до сих пор имеет переменную и неустойчивую динамику, а оценки в рамках его развития произвольно гуляют в самом широком спектре, обозначая тем самым лишь оптимизм. А тем временем международный грузопоток по СМП рос не так быстро, как хотелось бы того в России, а теперь он и вовсе сократился. Аналогичным образом нет успехов и в мореплавании Северо-Западным проходом вдоль северного побережья Канады из Атлантического океана в Тихий. Событием стало лишь то, что летом 2013 года Северо-Западным проходом из порта на западном побережье Канады прошел балкер с грузом, предназначенным для Финляндии. Плавания по маршруту Северо-Западного прохода единичны.

После 2009 года в российских СМИ широко пропагандировалось преимущество СМП в сравнении с традиционным маршрутом из Европы в Азию через Суэцкий канал. Ведь маршрут СМП значительно короче и, соответственно, быстрее.

«Арктическая гонка», под которой следует понимать оптимистические ожидания по освоению ресурсов Арктики, была стимулирована информацией об изменении климата в Арктике в сторону его потепления. Ожидалось, что уменьшение арктического льда приведет в ближайшие годы и к увеличению коммерческого судоходства на двух трансарктических морских магистралях — Северном морском пути (СМП) и Северо-Западном проходе. В соответствии с этими ожиданиями формулировались современные международные рекомендации для судовладельцев.

Изучение возможности плавания по СМП в одну навигацию начались в России еще в начале ХХ века. Первым СМП в сквозном плавании из Владивостока в Архангельск в 1914—1915 годах прошел капитан Андрей Вилькицкийна ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач». Опыты мореплавания по СМП в одну навигацию увенчались окончательным успехом лишь во времена СССР. СМП был открыт в Советском Союзе для внутренних перевозок в 1931 году. Во время Великой Отечественной войны 1941—1945 года он играл роль стратегической морской коммуникации, связывавшей Дальний Восток с европейской частью России. Эпизодические попытки немцев воздействовать на СМП своими рейдерами и подводными лодками не увенчались успехом из-за незнакомых им условий мореплавания в Карском море. В 1987 году в СССР была достигнута вершина использования СМП. По нему было перевезено 6,58 млн тонн грузов 331 кораблем 1306 рейсами. После крушения СССР грузоперевозки по СМП сократились до 1,5−2 млн тонн и до сих пор не превысили уровень, достигнутый в СССР. Для транзита иностранных судов СМП был открыт лишь в 1991 году, но это не дало существенного роста перевозок.

В 2008 году в России усмотрели значительные экономические возможности за счет предоставления международным судам, следовавшим по СМП, ледокольного сопровождения, возможности заправки топливом и обслуживания оборудованием. Самые амбициозные проекты предполагали поставку по СМП сжиженного газа с арктических месторождений России в Баренцевом, Печорском и Карском морях в азиатские страны — Японию, Северную Корею и Китай.

Китай сильно зависит от экспорта. По некоторым подсчетам, около половины ВВП Китая связана с экспортом и судоходством. Океанический транспорт является ведущим для китайского импорта нефти. Более низкие транспортные расходы за счет более короткого маршрута по СМП могут быть выгодны северо-восточным регионам Китая, Японии и Южной Кореи, поскольку их промышленные товары, экспортируемые в Европу или Северную Америку, могут стать дешевле по сравнению с другими развивающимися производственными центрами в Юго-Восточной Азии.

Однако, как теперь выясняется, желанное для арктического мореплавания потепление в Арктике не настолько желанно, поскольку оно достаточно неустойчиво. Потепление климата в Арктике создает более непредсказуемые условия для мореплавания в арктических водах. Арктические воды не обязательно остаются полностью свободными от плавающего льда летом. Открытые воды в Арктике означают потенциальное препятствие для судоходства в виде непредсказуемого движения плавающего льда. Особую угрозу представляют плавающие айсберги, отколовшиеся от побережья Гренландии. Непредсказуемое движение плавучего льда должно учитываться страховщиками.

Непредсказуемость ледовых условий является главным препятствием для трансарктического судоходства в целом, но может представлять большее беспокойство для некоторых типов кораблей. В частности, это касается круизных судов, которые вынуждены будут менять от случая к случаю свои маршруты из-за плавающего льда. С другой стороны, непредсказуемость движений льда составляет дополнительные заботы для контейнерных судов, которые перевозят тысячи контейнеров для сотен различных клиентов, каждый из которых ожидает разгрузки или перегрузки своего груза по прибытии судна в различных портах в точно установленный срок. Непредсказуемость движения плавающего льда может этот график сломать. Наличие по курсу даже небольших льдин или айсбергов из тающего ледника Гренландии требует более медленного плавания, что может сорвать графики точного прибытия судна. Суда, перевозящие в своем трюме один товар из одного порта в другой только для одного клиента, имеют больше возможностей в плане доставки.

Лед не является единственным препятствием для арктического судоходства. Регион часто испытывает неблагоприятные погодные условия, в том числе, не только сильные шторма, но и сильные холода, которые могут ухудшить работу палубных механизмов судна. В течение летних месяцев, когда морские пути открыты, сильные туманы распространены в Арктике.

Коммерческие корабли испытывают изменения операционных издержек на арктических маршрутах больше, чем в других местах. Размер судна является важным фактором в снижении транспортных расходов. Многие крупные корабли в настоящее время требуют сопровождения сразу двумя ледоколами, которые торят достаточно широкий путь для подобного корабля. Судовладельцы могли бы сократить свои затраты, используй они небольшие суда в Арктике, но это одновременно повышает стоимость перевозки контейнера или фрахтовой тонны груза. Кроме того, ледоколы или грузовые суда ледового класса сжигают больше топлива, чем корабли, предназначенные для мореплавания в более низких широтах. Что касается ледоколов и других специализированных судов, обслуживающих мореплавание, то судоходный сезон в Арктике на СМП длится всего четыре месяца, так что специальные суда простаивают оставшуюся часть года. Ни одно из названных обстоятельств само по себе не может быть достаточным, чтобы препятствовать прохождению судов по СМП. Но совокупно они повышают затраты, чтобы свести на нет экономию от более короткого маршрута. Таким образом, с точки зрения грузоотправителя или судовладельца, короткий морской путь через Арктику не обязательно означает — дешевле и быстрее.

Развитие арктического мореплавания по СМП требует значительных инвестиций в инфраструктуру навигации и спасения. Маркировка буями не представляется возможной в арктических водах. Таким образом, капитаны судов должны опираться на спутниковую навигацию и морские карты. Чтобы исправить имеющиеся проблемы, результаты авиационной разведки ледовой обстановки и спутниковые изображения должны стать доступными для корабельных операторов. Однако в настоящее время отсутствует система связи, обслуживающая арктические регионы. Из-за кривизны земной поверхности геостационарные спутники не могут быть использованы выше 70−75 градусов широты. Проект арктической спутниковой связи находится еще только в стадии исследования норвежской компании Telenor.

Коммуникационная инфраструктура связи судно-берег должна быть установлена там, где это возможно. Центры заправки топливом необходимы, а также, возможно, и перегрузочные порты, где груз может быть передан от судна к судну в соответствии с конкретным случаем логистики движения по разным направлениям СМП. Судоходным компаниям необходимо иметь моряков с опытом ледовой навигации. Морским страховщикам предстоит рассчитать необходимый уровень премии за риск для полярных маршрутов, что потребует более подробной информации об Арктике, авариях и морских инцидентах в прошлом.

В части морского международного законодательства мы имеем пока лишь перечень норм Международной морской организации (IMO) от 2002 года, касающийся судов, работающих в Арктике. Это лишь общие рекомендации, но не требования. Они одинаково применяются к пассажирским и грузовым судам водоизмещением 500 тонн и более, совершающих международные рейсы, но не применяются к рыболовным судам, военным судам, прогулочным яхтам и небольшим грузовым судам. Эти руководящие принципы предназначены для повышения безопасности и предотвращения загрязнения в Арктике. Они включают в себя положения о строительстве судов, судовом оборудовании, связанным с судоходством, и подготовки экипажей и эксплуатации судов. Руководящие принципы рекомендуют кораблю нести полностью закрытые спасательные шлюпки. Они рекомендуют, чтобы каждый экипаж включал штурмана, закончившего программу подготовки ледовой навигации. ИМО сейчас находится в процессе разработки обязательных требований для судов, плавающих в Арктике.

Нельзя ожидать и значительного всплеска активности круизного туризма в арктических водах. Летом 2007 года три круизных судна совершили сквозное плавание по СМП от Атлантики до Аляски. В Баренцевом море существуют регулярные туристические круизные рейсы на Шпицберген. Все присущие мореплаванию в арктических водах опасности касаются и пассажирских судов в Арктике. Международные правила безопасности плавания относятся и к круизным судам в этом районе. В частности, это требует более прочного к ледовым условиям корпуса судна, необходимости оборудования корабля закрытыми спасательными шлюпками и некоторыми другими специфическими для Арктики требованиями безопасности. В 2003 году некоторые арктические круизные и туристические операторы сформировали Ассоциацию круизных операторов арктических экспедиций (AECO), чтобы установить согласованные принципы безопасности туристических маршрутов и охраны окружающей среды, но эта организация охватывает только часть Арктики вокруг Гренландии, Шпицбергена и острова Ян-Майен.

Из 9-ти арктических круизных туров, запланированных оператором Silver Explorer на лето 2016 года, только один идет с посещением российского сектора Арктики с заходом в порты Мурманска и Архангельска. Пять круизов Silver Explorer имеют целью посещение Шпицбергена. Предлагаемые туры достаточно дороги — на 10−12 дней $ 8−9 тыс с человека. Их могут позволить себе представители среднего сегмента среднего класса Запада. На фоне подобных реалий совершенно смехотворными выглядят публичные заявления губернатора Архангельской области Игоря Орлова о значении международного круизного туризма для развития Архангельской области. В Архангельск в летний туристический сезон на одни сутки зайдут один-два, в лучшем случае — три круизных лайнера. Внести «существенный вклад» в экономику области прибывшие иностранные туристы физически не успеют. Арктические круизы — это экзотика для российских приарктических портов.

России нужны глубоководные порты с современной логистикой и сервисным обслуживанием в качестве транспортных узлов для трансарктического судоходства по СМП, а также базовый порт для нефтегазовых разработок в Арктике. Для развития СМП необходимо решение проблем с ледокольной проводкой и береговой инфраструктурой. Стоимость ледокольной проводки остается достаточно высокой и не создает ценовых преимуществ для СМП. Для конкуренции СМП с Суэцким каналом стоимость ледокольной проводки должна быть снижена. При этом основные направления снижения тарифов — увеличение количества проводимых судов и проводка судов небольшими группами, т. е. создание ледовых караванов. Но метод проводки судов конвоями на СМП неудобен для иностранных судовладельцев. На СМП отсутствуют поисково-спасательные и медицинские службы на больших отрезках маршрута. Это ведет к росту стоимости страхования. Навигационно-гидрографическое оборудование в восточном секторе СМП не отвечает современным требованиям. База спасательного отряда располагается во Владивостоке, что не позволяет оперативно реагировать на чрезвычайные происшествия на СМП. Опорные порты на маршруте не развиты, что ограничивает возможности отстоя судов при плохой погоде.

Развитие СМП, как и раньше, связано прежде всего с военно-политическими потребностями России. Маршрут по СМП находится под контролем РФ, поэтому этому маршруту не угрожают какие-либо международные санкции и иные риски. РФ в любом случае всегда будет иметь прямой путь в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР). Развитие СМП обеспечивает выполнение арктических проектов и вывозу арктических ресурсов в АТР.

Развитие СМП потребует создания инфраструктуры, развития опорных портов на маршруте, что в свою очередь будет стимулировать общее развитие Крайнего Севера.

После того, как выяснилось, что государство бюджетно не потянет финансирование модернизации СМП, российские эксперты стали предлагать формирование инвестиционных проектов по развитию СМП с привлечение частных инвесторов. Однако подобная стратегия не выглядит реалистично. Частные инвесторы в России умеют лишь хорошо вывозить капитал, но они совершенно не способны финансировать долгосрочные проекты с долгими сроками окупаемости. СМП переведен в разряд «национальных проектов». Развитие СМП требует значительных ресурсов, но при этом нет понимания, как эти инвестиции окупить. СМП стал классическим примером того, как проекты развития периферийной цивилизации России не вписываются в рамки глобальной рыночной экономики. СМП нужен России, но развивать его в рамках сложившейся модели экономики невозможно.

В пику СМП в ЕС приступили к осуществлению плана Трансарктического морского пути с морской трассой от Атлантического океана до Тихого океана через центральные районы Северного Ледовитого океана. Планируется, что этот маршрут станет основным арктическим судоходным направлением к 2030 году. В отличие от СМП и Северо-западного прохода, Трансарктический морской путь будет проходить исключительно по международным водам вне переделов российских или канадских территориальных вод. Транспортные узлы на концах этого маршрута могут быть расположены на Аляске и в Исландии. Немцы уже начали предварительную стадию проектных работ нового глубоководного порта на северо-восточном побережье Исландии. Однако похоже, что по части трансарктических перевозок маршрут Исландия — Северный Полюс — Аляска останется в ближайшие десятилетия в разряде полетов на Марс.

Источник.
ЕЩЕ ПО ТЕМЕ:
- Для богатых придумали арктическую яхту;
- Что за российский проект Северный Широтный Ход?
- с 34:00 про СевМорПуть в пер. Добровэфире https://youtu.be/qj0KSR3gKZ4


Подробнее:https://eadaily.com/news/2015/10/28/krah-illyuziy-vokrug-proekta-mezhdunarodnogo-sudohodstva-po-severnomu-morskomu-puti

хоккайдо хонсю

Острова Хоккайдо и Хонсю соединяет самый длинный в мире транспортный туннель Сэйкан, протяжённостью 53,9 км. Тоннель был открыт для движения 13 марта 1988 года.


Планы проложить подводный тоннель между крупнейшими островами Японии существовали еще до второй мировой войны.

К идее прокладки тоннеля под Сангарским проливом японцы вернулись вновь лишь в пятидесятых годах. К этому их подтолкнула трагедия, случившаяся в сентябре 1954 г. в морском проливе, разделяющем острова Хонсю и Хоккайдо. Мощный тайфун раскидал и потопил пять кораблей-паромов, курсировавших между островами. 1150 пассажиров одного из них — «Тоя-мару» — погибли. Шок от этой трагедии был так силен, что буквально через несколько месяцев, в 1955 г. , начались изыскательские работы, а еще год спустя на стол премьер-министра лег доклад авторитетной комиссии с утверждением, что строительство

По 27 млрд за километр моста

 ВЗГЛЯД / По 27 млрд руб за километр самый дорогой в мире мост у Якутска (1,93 млрд долл).

Медведев распорядился провести конкурс на заключение концессионного соглашения на строительство и эксплуатацию моста через реку Лену в районе Якутска стоимостью свыше 80 млрд рублей. Этот мост необходим, чтобы связать Якутск с БАМом и Транссибом. Предполагается также, что этот мост будет совмещенным – автодорога плюс железнодорожные пути.

Этот мост длиной более 3 км дороже, чем мост, построенный китайцами через залив Ханчжоувань длиной целых 45,6 км (его цена – 2 млрд долларов или 62 млрд рублей) и чем виадук Мийо во Франции длиной 2,5 км (394 млн евро или 15,7 млрд рублей).

В провинции Шаньдун, что в Китае, открыли самый длинный мост в мире, который рассчитан на восемь полос для автотранспорта. Его протяженность составляет 42,4 км. Но постройку потратили 2,3 миллиарда американских долларов.

Строительство началось еще в 2007 году. Теперь, когда его открыли, он сократил расстояние между отдаленными друг от друга районами города более чем на 30 км. Приблизительно это приравнивается к 40 минутам езде на автомобиле. Да, китайцы могут себе такое позволить.

upd. 30.04.16 Видео открывает рейтинг самый длинных в мире мостов (информация иная;))

10. Chesapear Bay Мост-туннель в Вирджинии (США) 24 км 140м
9. King Fahd Causeway (Саудовская Арабия и Бахрейн) 27 км.
8. Atchafalaya Basin (мост в США) 29 км 290 м.
7. Donghai (мост в КНР) 32 км 500 м.
6. Runyang (мост в КНР) 35 км 660 м.
5. Hangzhoy Bay (мост в КНР) 35 км 673 м.
4. Yangcun ж/д мост между Бейжинг и Тяньцзин (в КНР) 35 км 812 м.
3. Manchac Swamp мост (США) 36 км 710 м.
2. Lare Pontchartrain Causeway (США) 38 км 442 м.
1. Bang Na Expressway (Таиланд) 54 км!

#дорожное строительство  #мост #стоимость #крайний север #распил #северный широтный ход #коррупция #удивительное рядом,

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ:
- upd 25.09.15: в китайской провинции Хубэй построили мост не через реку а ВДОЛЬ РЕКИ!
- upd 25.09.15: "Якутск-Магадан" сдан мост через реку Колыма.(На возведение моста из федерального бюджета выделили 2 млрд рублей.//Строительство продолжалось более четырех лет. Двусторонний мост с высокой пропускной способностью возведен с учетом 50-градусных колымских морозов и паводков. На сегодня это самый большой мост в Магаданской области). Часть северного широтного хода.
- upd.30.04.16 Необычно крутой японский мост;

- Северный широтный ход с картинками.

- Путь дорога транспортная артерия.