c76 ---=== ПОЧЕМУ НА ЭКСПОРТ, А НЕ ДЛЯ СЕБЯ ===---
Данные «наметки» показывают, что главным экономическим фактором, учитывавшимся при проектировании, было стремление максимально удешевить экспортные перевозки, используя значительное сокращение пробега судов (на линии Сорока—Лондон по ББВП (БеломороБалтийскийВодныйПуть - МФ) — 820 км, Онега— Лондон — 730 км). О перевозках грузов для нужд отечественной промышленности упоминалось во вторую очередь, что вполне объяснимо, если учитывать неразвитость про-мышленно-сырьевой базы Севера.
Размер себестоимости перевозок леса оказался неожиданным. Средняя себестоимость- тонно-километра по рейсу Сорока-Лондон по Беломорско-Балтийскому пути составила 0,264 коп., в то время как тонно-километр по рейсу «традиционного маршрута», т.е. вокруг Скандинавии, обходился в 0,190 коп. Затраты «набегали» за счет низкой скорости движения по водному пути и значительным потерям времени на стоянках у пристаней и в ожидании шлюзования, хотя общий выигрыш времени оказывался очень большим: 3,5 суток вместо 15 (Архангельск — Ленинград)1.
с80 ---=== ЖЕСТКАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ ИЗОБРЕТАТЕЛЬСТВА (ПОНЕВОЛЕ) ===---
Участники заседания приняли решение разработать технический проект водного пути до 1 сентября 1931 г., т.е. меньше, чем за пять месяцев. А на трассе параллельно должно идти
бурение для изучения геологии 12-футового варианта. Положение проектировщиков оказалось трудным вдвойне: они не могли опираться на данные изысканий, им оставалось только переделывать свою работу в зависимости от сообщений геологов. А сбавить темп воз-
можности уже не было: установив жесткие сроки проектирования, Особый комитет постановил немедленно развернуть вспомогательные работы на трассе по сооружению подъездных путей, строительству жилья и т.д.
В особый пункт выделялось требование самого широкого использования на стройке местных и бездефицитных материалов1.
Выполнение данного требования ставило перед проектировщиками множество сложных задач, т.к. приходилось изыскивать неординарные технические и инженерные решения. Самое же необычное во всей этой истории заключалось в том, что эскизный проект сооружений канала разрабатывался заключенными. Большая группа инженеров, арестованных по обвинению во вредительстве на водном транспорте и в водном хозяйстве, была доставлена в Проектный отдел Беломорстроя, располагавшийся тогда в Москве по адресу Фуркасовский пер., 12, и под техническим руководством вольнонаемного инженера С.Я. Жука занялась разработкой проектов шлюзов и плотин.
с81 ---=== УНИКАЛЬНЫЕ, БЕЗ АНАЛОГОВ ===---
В недрах столь необычно рожденного коллектива родилось большинство проектов уникальных гидротехнических сооружений: деревянные ворота шлюзов конструкции профессора В.Н. Маслова, способные выдерживать трехкратное давление воды; ряжевые и земляные плотины конструкции К.М. Зубрика и О.В Вяземского. Все сооруже-
ния проектировались из расчета на применение местных материалов, с минимальным использованием стали и бетона. Работа шла очень напряженно, иногда по 16 часов в сутки. В таком же жестком ритме работал весь проектный отдел, возглавляемый с апреля 1931 г. инженером В.Н. Могилко. К 1 июля, с двухмесячным опережением графика, проект был готов.
C.97-88
В условиях жестких конструктивных и экономических ограничений приходилось широко импровизировать, зачастую находя уникальные технические решения. Так, бы-
ли разработаны песчано-торфяные слоистые экраны для водоудерживающих и оградительных дамб. Путем сочетания нескольких слоев песка и торфа инженерам строительства удалось создать водонепроницаемый экран из материалов, в отдельности свободно пропускающих воду, В условиях слабых грунтов, когда установка тяжелых конструкций могла повлечь за собой оползание и обрушение стенок шлюзов, были построены и хорошо себя зарекомендовали шлюзы со стенами ферменной конструкции. Цельнодеревянная Шаваньская плотина 43 метров высотой вообще не имела аналогов в мировой практике.
С.88
Для отвоза из котлованов камней умельцами из числа заключенных были изготовлены специальные цельноде-ревянные колесные тележки, не без иронии названные «фордами». Почти все применявшиеся на строительстве деррик-краны были изготовлены на месте — и опять же из дерева. Лагерная мехбаза освоила самостоятельную выплавку железа и даже стали, причем все операции производились в примитивных сыродутных печах. За время работы строительство получило более полутора тысяч тонн «домашнего» железа, которое шло на изготовление тачечных осей, блоков и даже деталей камнедробилок.
С.88 ---=== ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА - НОВШЕСТВА ===---
На Беломорстрое сформировалось два основных вида производственных объединений: бригады и фаланги. Бригадой называлось объединение, состоявшее из 25—30 человек и специализирующееся на выполнении определенного вида работ (землекопы, арматурщики, тачечники и др.). Фаланга состояла из 250—300 человек и выполняла полный комплекс работ на закрепленном за ней участке. Оба эти типа объединений существовали параллельно.
С 91
военные суда вышли в северную акваторию 18 мая и то21 июня прибыли, в пути ждали пока работы на канале будут завершены.
С91 -=== Каково было значение Беломорско-Балтийского канала? ===-
До войны грузоперевозки по ББК не исчерпывали его пропускной способности. В 1940 г. общий объем перевозок составил 1 млн. тонн, что составляло 44% проектной мощности. А после Великой Отечественной войны этот показатель даже снизился. Зато полностью оправдались расчеты о громадном военно-стратегическом значении ББК. Если до открытия канала суда тратили на переход из Ленинграда в Архангельск 17 дней, то с начала навигации такой путь стал занимать не больше 4 дней1.
(((кроме того маневрирование по своей территории создавало скрытность передвижения частей - ред.))))
С.92 === НАГЛОЕ ПИРАТСТВО НОРВЕГИИ ===
Семнадцатидневный переход вокруг Скандинавии при полном отсутствии промежуточных баз, невозможности пополнения запасов был не под силу военным кораблям среднего и малого водоизмещения. Дальность плавания советских эскадренных миноносцев того времени составляла 1700 миль, а между Кронштадтом и Полярным лежали 2300 миль штормового моря1.
Открытие навигации по ББК дало стратегический выигрыш почти немедленно. Все 20~е годы в Белом море продолжалась «тюленья война»: конфликт между СССР и Норвегией из-за биологических ресурсов. Каждую весну сотни норвежских и английских траулеров входили в горло Белого моря и методично выбивали беломорского тюленя. Попытки слабых судов морской пограничной охраны вмешаться в ситуацию немедленно пресекались норвежскими и британскими военными кораблями. Насколько широко была поставлена «силовая поддержка», видно из того, что на границе территориальных вод СССР в путину постоянно находилась эскадра британского флота, с крейсером в качестве флагмана2. Дело дважды, в 1929 и 1930 годах, доходило до обстрела советской территории норвежскими кораблями3.
Урегулировать конфликт политическим путем было невозможно: королевство Норвегия не признавало СССР. Зато летом 1933 г., с переброской по каналу подводных лодок, норвежская сторона настолько изменила свою позицию, что стало возможным восстановление между странами дипломатических отношений.
С92-93 ---=== УНИКАЛЬНАЯ ПЕРЕБРОСКА ВОЙСК ===---
До начала Великой Отечественной войны было проведено 6 операций по пе-
реброске каналом эскадренных миноносцев, 2 операции по переброске сторожевых кораблей и 9(!) перебросок подводных лодок. Три корабля, эсминцы «Сталин» и «Войков» и подводная лодка Щ-404, по Северному морскому пути перешли на Дальний Восток и вошли в срстав ТОФ (переброска кораблей этого класса другим путем для СССР в 30-е гг. была невозможна). ((((!!!!!!!!!!!)))
с93 ---=== ЗНАЧЕНИЕ ббк перед войной И во время войны ===---
Значение ББК для обороны СССР вполне осознавалось военными деятелями Запада. В 1940 г., когда Англия и Франция готовились в порядке помощи Финляндии высадить десант на севере СССР, командующий французским флотом адмирал Ж. Дарлан настаивал на захвате канала неповрежденным, считая его использование союзниками ключевым фактором для захвата Ленинграда2. Все оперативные планы финской армии, составлявшиеся в 1940— 1941 гг., непременно предусматривали захват либо вывод из строя сооружений канала, который считался в Хельсинки «главной опорой» Советской власти в Карелии. А военно-морской атташе Германии в мае 1941 г. высказывал тревогу по поводу того, что «Балтийский и Северный флоты русских благодаря Беломорскому каналу служат резервом друг для друга». В том, что в годы Великой Отечественной войны успешные действия Северного флота способствовали удержанию Советского Заполярья, тоже состоит значение Беломорско-Балтийского канала.
С95 ---=== ЗОЛОТОВАЛЮТНЫЕ РЕЗЕРВЫ - ЭТО КОЛЫМА ====---
Почти одновременно с началом работ на Беломорканале ОГПУ получил новое задание. Одиннадцатого ноября 1931 г. ЦК ВКП(б) принял постановление «О Колыме», которым предусматривалось образование специального треста в подчинении ЦК ВКП(б). Задачей новой организации являлась форсированная добыча золота в верховьях Колымы1. Для нужд индустриализации, для закупок оборудования и технологий, требовалось срочное увеличение золотовалютных резервов страны.
С.97-98 ---=== ОККУПАЦИЯ КВЖД, ОБОСТРИЛА НЕДОСТАТОЧНУЮ ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ТРАНССИБА ===---
ЦИФРЫ
с.100 == ОСТРЫЙ ДЕФИЦИТ ЛЮДСКИХ РЕСУРСОВ В Р-НЕ бамА ====
ЦИФРЫ
с 100 ---=== ПЕРВЫЕ ЛЬГОТЫ ЖИТЕЛЯМ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ===---
постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О льготах населению Дальневосточного края» от 16 декабря уже 1933 г. Документ, предоставляющий переселенцам невиданные льготы, вплоть до освобождения от обязательных поставок сельхозпродукции на 10 лет или 50% повышении заработной платы, показывает, что нехватка рабочих рук в регионе стала вопросом государственной важности,
с 104-105 === ПОДРОБНО ОБ ТАКОЙ ОРГЦИИ ТРУДА КАК ФАЛАНГА ===
с.105 === "БАНДИТИЗМ" ОТ РЖД ===
Собственного транспортного парка строительство долгое время не имело, так что приходилось постоянно обращаться к руководству железной дороги. На этой почве происходили неоднократные столкновения. Часто грузы шпал, щебня и рельс, предназначенные для лагерных участков, перехватывались железнодорожниками и использовались для текущего ремонта.
С106 === САМООБЕСПЕЧЕНИЕ ===
С 114-115 ---=== РАЗВИТЫЕ Ж/Д - ЭТО ОБОРОНОСПОСОБНОСТЬ СТРАНЫ ===---
Создание разветвленной системы рельсовых путей способствовало укреплению обороноспособности СССР за счет оперативной переброски войск и воинских грузов в любом направлении. Это было наглядно продемонстриро-
вано в годы Великой Отечественной и советско-японской войн. Успешная переброска соединений с Дальнего Востока под Москву в 1941 году и молниеносный разгром Квантунской армии советскими войсками, усиленными частями и техникой, переброшенной с Запада, в 1945 году, — лучшая характеристика результатов труда строителей НКВД.
С 116 ---=== СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДОРОГ ===---
приказом НКВД СССР № 0050 от 5 февраля 1936 г. на ГУШОССДОР НКВД было возложено строительство автомагистралей: Москва-Минск и Москва-Киев. Для осуществления данных работ организовывались специальные лагеря: Калужский и Вяземский3.
/.../
Приказом НКВД №0012 от 10 января 1936 г. «О замене вольнонаемной рабочей силы, занятой на автодорожном строительстве, заключенными» строительство и ремонт всех автогужевых дорог, за исключением проходящих менее чем в 50 км от государственной границы, возлагались на ГУЛАГ НКВД.
С. 118 ---=== в Монголии дороги строили тоже МЫ ====---
В итоге до 1941 г. были построены шоссейные дороги: Райчиха — Березовское, Бикин — Васильевское, Розенгардтовка — Лончаково2. На Камчатке было закончено строительство шоссейной дороги Петропавловск — Большерецк, а на Сахалине проведен капитальный ремонт всех автогужевых дорог3. ГУШОССДОР вел работы и в Монголии: в 1938— 1939 гг. было построено шоссе Улан-Батор — Кяхта4.
С 119 ---=== ЕЩЕ РАЗ О БЕЗАЛЬТЕРНАТИВНОСТИ РАБСИЛЫ ГУЛАГА ===---
Главным фактором, побуждающим задействовать ресурсы ГУЛАГа, была невозможность обеспечения многочисленных строек вольнонаемной рабочей силой из-за общей неосвоенности районов, а также из-за невероятной дороговизны строительных работ. Эта проблема стала особенно болезненно восприниматься с началом индустриализации.
С 120 === СУДОСТРОЙ_ВО _ КОМСОМОЛЬСК НА АМУРЕ === (кстати там сейчас авиазавод, что делал Т-50)
Первым опытом работы по сооружению крупных объектов стало строительство №199. В только что основанном Комсомольске-на-Амуре требовалось возвести современный судостроительный завод. Главным препятствием для развертывания серьезных морских сил на Дальнем Востоке было полное отсутствие судостроительной базы. Владивостокский Дальзавод устарел еще в русско-японскую войну. На нем еще можно было ремонтировать сторожевые корабли, подлодки и торпедные катера, перевезенные на ТОФ в трюмах транспортных судов. Но эсминец, а тем более крейсер, не перевезешь в трюме лесовоза.
С.120-121 ---=== архисложные условия СУДОСТРОЯ ===---
Работа на стройплощадках началась 12 июля 1933 г. Задача, поставленная перед проектировщиками и строителями проектом, была архисложной. Вместо традицион-
ных стапелей, неприменимых на Амуре с его сезонными перепадами уровня воды в 10 м, требовалось соорудить систему бассейнов и наливных доков. По окончании сборки корпуса корабля док и бассейн заполнялись водой, корабль всплывал и переводился буксиром к достроечной набережной. Из-за сложности основных сооружений сметная стоимость строительства превысила 600 млн. руб. Отсутствовали пути подвоза, не хватало стройматериалов и оборудования. Тем не менее, уже 19 июля 1934 г. на стройплощадку дала ток введенная в строй заводская электростанция, а к 1 июля 1936 г. основные цеха завода были приняты в эксплуатацию1. Основа для укрепления тихоокеанского флота СССР была заложена.
С 125 === стапеля НЕ ИМЕЛИ АНАЛОГОВ В МИРЕ ====
О том, что представлял из себя Молотовский судостроительный завод, можно судить по его сметной стоимости, достигавшей 1850 млн. руб. Для строительства тяжелых кораблей проектировщики, как и в Комсомольске-на-Амуре, решили отказаться от обычных наклонных стапелей. Уникальные наливные доки размером в плане 346 х 43 м, перекрытые эллингом высотой в 36 м, являлись центром всего заводского комплекса. В них было возможно в любую погоду вести работы по постройке кораблей водоизмещением до 65 тыс. тонн. Помимо доков-стапелей, на заводе строились: корпусной цех со строительным объемом 1 030 145 куб. м, два механических, инструментальный, сталелитейный цеха, сухой док размером 354 х 44 м, глубоководная железобетонная достроечная стенка длиной около километра. Для строительства кораблей меньшего водоизмещения сооружался слип с поперечным стапелем. Все эти сооружения, не имевшие аналогов в мире, должны были обеспечивать постройку и спуск линкоров типа «Советский Союз»1.
С 125 ======= наша гордость северодвинский завод атомного судостроения и подлодок был построен силами структур НКВД ====
К январю 1940 г. была введена в строй первая очередь основных цехов: плаз, корпусной цех, эллинг с доками, 1-я очередь
инструментального цеха, что позволило заложить на стапелях первый боевой корабль уже в декабре 1939 г.1. Введенные в строй цеха с успехом обеспечивали боевую деятельность Северного флота, кораблей Беломорской флотилии и Севморпути. Подлинный расцвет Северодвинский завод испытал уже после войны, с началом атомного подводного кораблестроения.
С 131 ---=== УГОЛЬ ЗА ВАЛЮТУ? - НЕТ ===---
Напомним, что речь шла фактически о будущем машиностроительной и военной промышленности Ленинграда. В 1937 г. город, приступавший к реализации очередной программы перевооружения армии и флота, требовал от Ухтпечлага обеспечить поставку 5 млн. тонн(!) угля в год. А когда выяснилось, что из-за транспортных затруднений угля не будет вообще, ленинградское руководство продемонстрировало готовность пойти на отчаянный шаг, перейдя на английский уголь и кокс для своих заводов1. Думается, комментарии излишни.
С132 === лом бур кайло и череповецкий металлургический комбинат ====
До 1938 года основным способом проходки было бурение коловоротом и ручными бурами с отбивкой ломами и кайлом. Откатка производилась вагонетками вручную. В итоге суточная добыча не превышала 100 тонн, а обычно составляла около 80 тонн1. Увеличение вновь началось после начала работ по строительству Северо-Печорской железной дороги и начала строительства шахты «Капитальная» мощностью в 750 тыс. тонн в год. Одновременно лагерь получил пополнение рабочей силой. Если на 1.01.1937 на довольствии Ухтпечлага числилось 31 035 чел., то на 1.01.1938 в лагере находилось 54 792 заключенных2. Наконец, приказом наркома внутренних дел №090 от 10. мая 1938 г. «О реорганизации Ухто-Печерских лагерей НКВД» Ухтпечлаг был преобразован в три самостоятельных лагеря, что позволило улучшить управление производством и более целесообразно организовать снабжение3. Результаты не замедлили сказаться. В 1938 году добыча составила 210,3 тыс. тонн угля, примерно столько же было добыто в 1939 г. Успешное развертывание работ на Воркуте стало одной из предпосылок принятия 15 июля 1940 г. Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации металлургической базы на Северо-Западе СССР», которым предусматривалось строительство Череповецкого металлургического комбината на базе железнорудных месторождений Кольского полуострова и углей Печорского бассейна4.
С 133 ==== здесь "ковалась" броня советских танков ====
С 1935 года силами ГУЛАГа велось строительство Норильского никелевого комбината, годовой производительностью 10 тыс. т никеля, 17175 т меди, 6,85 т платины. Проведенные в 1939—1941 гг. подготовительные и строительные работы на общую сумму в 420 млн. рублей позволили без дополнительных вложений ввести комбинат в действие в 1942 г.1 В конце 1941 г. вошел в строй и связанный производственными связями с Норильским комбинатом Красноярский аффинажный завод2.
К 1940 г. в городе Мончегорске Мурманской области был введен в эксплуатацию медно-никелевый комбинат «Североникель», предназначенный для эксплуатации Монче-Тундровского месторождения (31% запасов никеля СССР, 14% мировых запасов). В 1940 году комбинат выпустил первые 7 тыс. тонн никелевых сплавов3. Одновременно в районе Кандалакши завершилось строительство алюминиевого завода производительностью в 15 тыс. т в год4. Пуск комбината на полную мощность не состоялся из-за начала Великой Отечественной войны.
С 134-135 ====== какая война без пороха??? =======
В случае вступления в строй всех перечисленных объектов, их годовое производство облагороженной сульфитной целлюлозы составило бы 175 тыс. тонн в год. Для сравнения: все существующие до этого комбинаты могли обеспечить выпуск лишь 87 тыс. тонн в год этой основы порохового производства3. Строительство Соликамского и Архангельского комбинатов не удалось завершить до начала Великой Отечественной войны, а Сегежский комбинат оказался в
зоне боевых действий и был разрушен. Но пять заводов, построенных по упрощенной технологии, вступили в строй в 1939—1940 гг. и обеспечивали ежегодный выпуск 30 тыс. тонн облагороженной пороховой целлюлозы1. Благодаря этим заводам советская пороховая промышленность смогла преодолеть самый тяжелый период войны.
С.135
Всего же по состоянию на начало лета 1941 г. хозяйственные главки НКВД вели работы по сооружению как минимум 50 крупных промышленных комплексов добывающей и обрабатывающей отраслей, 10 электростанций2.
С 135 === куйбышевский авиазавод выпускал все Ил-2, как без него???===
Весной 1940 года, выполняя указания партии и правительства, Наркомат внутренних дел приступил к строительству в районе Куйбышева авиационных заводов №№122 и 295, а также моторостроительного завода №377.
С 136
Осенью 1941 г. на территории строящихся заводов разместили оборудование с эвакуированных предприятий НКАП: самолетостроительных заводов № 1, №18 и моторостроительного №24. В рекордно короткие сроки (2 месяца) на новом месте был налажен массовый выпуск штурмовиков Ил-2. С конвейеров куйбышевских заводов сошли все советские штурмовики Великой Отечественной3. Без производственных помещений, построенных силами НКВД, достижение столь высоких результатов было бы проблематичным.
С. 137-138
Основной формой участия было строительство силами заключенных разного рода объектов, имевших оборонное значение. Такого рода строительство велось в огромных масштабах: только в 1940 г. НКВД выполнял капитальные работы на сумму в 18 млрд. руб.,— больше, чем было вложено в промышленность страны за годы первой пятилетки.
-------------------------
- СМОТРЕТЬ/СКАЧАТЬ 1-Ю ЧАСТЬ с Яндекс диска
- СМОТРЕТЬ/СКАЧАТЬ 2-Ю ЧАСТЬ с Яндекс диска
- СМОТРЕТЬ/СКАЧАТЬ 3-Ю ЧАСТЬ С Яндекс диска
цитаты (1-я, 2-я и 3-я части)... и цифры (1-я, 2-я и 3-я части)
Данные «наметки» показывают, что главным экономическим фактором, учитывавшимся при проектировании, было стремление максимально удешевить экспортные перевозки, используя значительное сокращение пробега судов (на линии Сорока—Лондон по ББВП (БеломороБалтийскийВодныйПуть - МФ) — 820 км, Онега— Лондон — 730 км). О перевозках грузов для нужд отечественной промышленности упоминалось во вторую очередь, что вполне объяснимо, если учитывать неразвитость про-мышленно-сырьевой базы Севера.
Размер себестоимости перевозок леса оказался неожиданным. Средняя себестоимость- тонно-километра по рейсу Сорока-Лондон по Беломорско-Балтийскому пути составила 0,264 коп., в то время как тонно-километр по рейсу «традиционного маршрута», т.е. вокруг Скандинавии, обходился в 0,190 коп. Затраты «набегали» за счет низкой скорости движения по водному пути и значительным потерям времени на стоянках у пристаней и в ожидании шлюзования, хотя общий выигрыш времени оказывался очень большим: 3,5 суток вместо 15 (Архангельск — Ленинград)1.
с80 ---=== ЖЕСТКАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ ИЗОБРЕТАТЕЛЬСТВА (ПОНЕВОЛЕ) ===---
Участники заседания приняли решение разработать технический проект водного пути до 1 сентября 1931 г., т.е. меньше, чем за пять месяцев. А на трассе параллельно должно идти
бурение для изучения геологии 12-футового варианта. Положение проектировщиков оказалось трудным вдвойне: они не могли опираться на данные изысканий, им оставалось только переделывать свою работу в зависимости от сообщений геологов. А сбавить темп воз-
можности уже не было: установив жесткие сроки проектирования, Особый комитет постановил немедленно развернуть вспомогательные работы на трассе по сооружению подъездных путей, строительству жилья и т.д.
В особый пункт выделялось требование самого широкого использования на стройке местных и бездефицитных материалов1.
Выполнение данного требования ставило перед проектировщиками множество сложных задач, т.к. приходилось изыскивать неординарные технические и инженерные решения. Самое же необычное во всей этой истории заключалось в том, что эскизный проект сооружений канала разрабатывался заключенными. Большая группа инженеров, арестованных по обвинению во вредительстве на водном транспорте и в водном хозяйстве, была доставлена в Проектный отдел Беломорстроя, располагавшийся тогда в Москве по адресу Фуркасовский пер., 12, и под техническим руководством вольнонаемного инженера С.Я. Жука занялась разработкой проектов шлюзов и плотин.
с81 ---=== УНИКАЛЬНЫЕ, БЕЗ АНАЛОГОВ ===---
В недрах столь необычно рожденного коллектива родилось большинство проектов уникальных гидротехнических сооружений: деревянные ворота шлюзов конструкции профессора В.Н. Маслова, способные выдерживать трехкратное давление воды; ряжевые и земляные плотины конструкции К.М. Зубрика и О.В Вяземского. Все сооруже-
ния проектировались из расчета на применение местных материалов, с минимальным использованием стали и бетона. Работа шла очень напряженно, иногда по 16 часов в сутки. В таком же жестком ритме работал весь проектный отдел, возглавляемый с апреля 1931 г. инженером В.Н. Могилко. К 1 июля, с двухмесячным опережением графика, проект был готов.
C.97-88
В условиях жестких конструктивных и экономических ограничений приходилось широко импровизировать, зачастую находя уникальные технические решения. Так, бы-
ли разработаны песчано-торфяные слоистые экраны для водоудерживающих и оградительных дамб. Путем сочетания нескольких слоев песка и торфа инженерам строительства удалось создать водонепроницаемый экран из материалов, в отдельности свободно пропускающих воду, В условиях слабых грунтов, когда установка тяжелых конструкций могла повлечь за собой оползание и обрушение стенок шлюзов, были построены и хорошо себя зарекомендовали шлюзы со стенами ферменной конструкции. Цельнодеревянная Шаваньская плотина 43 метров высотой вообще не имела аналогов в мировой практике.
С.88
Для отвоза из котлованов камней умельцами из числа заключенных были изготовлены специальные цельноде-ревянные колесные тележки, не без иронии названные «фордами». Почти все применявшиеся на строительстве деррик-краны были изготовлены на месте — и опять же из дерева. Лагерная мехбаза освоила самостоятельную выплавку железа и даже стали, причем все операции производились в примитивных сыродутных печах. За время работы строительство получило более полутора тысяч тонн «домашнего» железа, которое шло на изготовление тачечных осей, блоков и даже деталей камнедробилок.
С.88 ---=== ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА - НОВШЕСТВА ===---
На Беломорстрое сформировалось два основных вида производственных объединений: бригады и фаланги. Бригадой называлось объединение, состоявшее из 25—30 человек и специализирующееся на выполнении определенного вида работ (землекопы, арматурщики, тачечники и др.). Фаланга состояла из 250—300 человек и выполняла полный комплекс работ на закрепленном за ней участке. Оба эти типа объединений существовали параллельно.
С 91
военные суда вышли в северную акваторию 18 мая и то21 июня прибыли, в пути ждали пока работы на канале будут завершены.
С91 -=== Каково было значение Беломорско-Балтийского канала? ===-
До войны грузоперевозки по ББК не исчерпывали его пропускной способности. В 1940 г. общий объем перевозок составил 1 млн. тонн, что составляло 44% проектной мощности. А после Великой Отечественной войны этот показатель даже снизился. Зато полностью оправдались расчеты о громадном военно-стратегическом значении ББК. Если до открытия канала суда тратили на переход из Ленинграда в Архангельск 17 дней, то с начала навигации такой путь стал занимать не больше 4 дней1.
(((кроме того маневрирование по своей территории создавало скрытность передвижения частей - ред.))))
С.92 === НАГЛОЕ ПИРАТСТВО НОРВЕГИИ ===
Семнадцатидневный переход вокруг Скандинавии при полном отсутствии промежуточных баз, невозможности пополнения запасов был не под силу военным кораблям среднего и малого водоизмещения. Дальность плавания советских эскадренных миноносцев того времени составляла 1700 миль, а между Кронштадтом и Полярным лежали 2300 миль штормового моря1.
Открытие навигации по ББК дало стратегический выигрыш почти немедленно. Все 20~е годы в Белом море продолжалась «тюленья война»: конфликт между СССР и Норвегией из-за биологических ресурсов. Каждую весну сотни норвежских и английских траулеров входили в горло Белого моря и методично выбивали беломорского тюленя. Попытки слабых судов морской пограничной охраны вмешаться в ситуацию немедленно пресекались норвежскими и британскими военными кораблями. Насколько широко была поставлена «силовая поддержка», видно из того, что на границе территориальных вод СССР в путину постоянно находилась эскадра британского флота, с крейсером в качестве флагмана2. Дело дважды, в 1929 и 1930 годах, доходило до обстрела советской территории норвежскими кораблями3.
Урегулировать конфликт политическим путем было невозможно: королевство Норвегия не признавало СССР. Зато летом 1933 г., с переброской по каналу подводных лодок, норвежская сторона настолько изменила свою позицию, что стало возможным восстановление между странами дипломатических отношений.
С92-93 ---=== УНИКАЛЬНАЯ ПЕРЕБРОСКА ВОЙСК ===---
До начала Великой Отечественной войны было проведено 6 операций по пе-
реброске каналом эскадренных миноносцев, 2 операции по переброске сторожевых кораблей и 9(!) перебросок подводных лодок. Три корабля, эсминцы «Сталин» и «Войков» и подводная лодка Щ-404, по Северному морскому пути перешли на Дальний Восток и вошли в срстав ТОФ (переброска кораблей этого класса другим путем для СССР в 30-е гг. была невозможна). ((((!!!!!!!!!!!)))
с93 ---=== ЗНАЧЕНИЕ ббк перед войной И во время войны ===---
Значение ББК для обороны СССР вполне осознавалось военными деятелями Запада. В 1940 г., когда Англия и Франция готовились в порядке помощи Финляндии высадить десант на севере СССР, командующий французским флотом адмирал Ж. Дарлан настаивал на захвате канала неповрежденным, считая его использование союзниками ключевым фактором для захвата Ленинграда2. Все оперативные планы финской армии, составлявшиеся в 1940— 1941 гг., непременно предусматривали захват либо вывод из строя сооружений канала, который считался в Хельсинки «главной опорой» Советской власти в Карелии. А военно-морской атташе Германии в мае 1941 г. высказывал тревогу по поводу того, что «Балтийский и Северный флоты русских благодаря Беломорскому каналу служат резервом друг для друга». В том, что в годы Великой Отечественной войны успешные действия Северного флота способствовали удержанию Советского Заполярья, тоже состоит значение Беломорско-Балтийского канала.
С95 ---=== ЗОЛОТОВАЛЮТНЫЕ РЕЗЕРВЫ - ЭТО КОЛЫМА ====---
Почти одновременно с началом работ на Беломорканале ОГПУ получил новое задание. Одиннадцатого ноября 1931 г. ЦК ВКП(б) принял постановление «О Колыме», которым предусматривалось образование специального треста в подчинении ЦК ВКП(б). Задачей новой организации являлась форсированная добыча золота в верховьях Колымы1. Для нужд индустриализации, для закупок оборудования и технологий, требовалось срочное увеличение золотовалютных резервов страны.
С.97-98 ---=== ОККУПАЦИЯ КВЖД, ОБОСТРИЛА НЕДОСТАТОЧНУЮ ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ТРАНССИБА ===---
ЦИФРЫ
с.100 == ОСТРЫЙ ДЕФИЦИТ ЛЮДСКИХ РЕСУРСОВ В Р-НЕ бамА ====
ЦИФРЫ
с 100 ---=== ПЕРВЫЕ ЛЬГОТЫ ЖИТЕЛЯМ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ===---
постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О льготах населению Дальневосточного края» от 16 декабря уже 1933 г. Документ, предоставляющий переселенцам невиданные льготы, вплоть до освобождения от обязательных поставок сельхозпродукции на 10 лет или 50% повышении заработной платы, показывает, что нехватка рабочих рук в регионе стала вопросом государственной важности,
с 104-105 === ПОДРОБНО ОБ ТАКОЙ ОРГЦИИ ТРУДА КАК ФАЛАНГА ===
с.105 === "БАНДИТИЗМ" ОТ РЖД ===
Собственного транспортного парка строительство долгое время не имело, так что приходилось постоянно обращаться к руководству железной дороги. На этой почве происходили неоднократные столкновения. Часто грузы шпал, щебня и рельс, предназначенные для лагерных участков, перехватывались железнодорожниками и использовались для текущего ремонта.
С106 === САМООБЕСПЕЧЕНИЕ ===
С 114-115 ---=== РАЗВИТЫЕ Ж/Д - ЭТО ОБОРОНОСПОСОБНОСТЬ СТРАНЫ ===---
Создание разветвленной системы рельсовых путей способствовало укреплению обороноспособности СССР за счет оперативной переброски войск и воинских грузов в любом направлении. Это было наглядно продемонстриро-
вано в годы Великой Отечественной и советско-японской войн. Успешная переброска соединений с Дальнего Востока под Москву в 1941 году и молниеносный разгром Квантунской армии советскими войсками, усиленными частями и техникой, переброшенной с Запада, в 1945 году, — лучшая характеристика результатов труда строителей НКВД.
С 116 ---=== СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДОРОГ ===---
приказом НКВД СССР № 0050 от 5 февраля 1936 г. на ГУШОССДОР НКВД было возложено строительство автомагистралей: Москва-Минск и Москва-Киев. Для осуществления данных работ организовывались специальные лагеря: Калужский и Вяземский3.
/.../
Приказом НКВД №0012 от 10 января 1936 г. «О замене вольнонаемной рабочей силы, занятой на автодорожном строительстве, заключенными» строительство и ремонт всех автогужевых дорог, за исключением проходящих менее чем в 50 км от государственной границы, возлагались на ГУЛАГ НКВД.
С. 118 ---=== в Монголии дороги строили тоже МЫ ====---
В итоге до 1941 г. были построены шоссейные дороги: Райчиха — Березовское, Бикин — Васильевское, Розенгардтовка — Лончаково2. На Камчатке было закончено строительство шоссейной дороги Петропавловск — Большерецк, а на Сахалине проведен капитальный ремонт всех автогужевых дорог3. ГУШОССДОР вел работы и в Монголии: в 1938— 1939 гг. было построено шоссе Улан-Батор — Кяхта4.
С 119 ---=== ЕЩЕ РАЗ О БЕЗАЛЬТЕРНАТИВНОСТИ РАБСИЛЫ ГУЛАГА ===---
Главным фактором, побуждающим задействовать ресурсы ГУЛАГа, была невозможность обеспечения многочисленных строек вольнонаемной рабочей силой из-за общей неосвоенности районов, а также из-за невероятной дороговизны строительных работ. Эта проблема стала особенно болезненно восприниматься с началом индустриализации.
С 120 === СУДОСТРОЙ_ВО _ КОМСОМОЛЬСК НА АМУРЕ === (кстати там сейчас авиазавод, что делал Т-50)
Первым опытом работы по сооружению крупных объектов стало строительство №199. В только что основанном Комсомольске-на-Амуре требовалось возвести современный судостроительный завод. Главным препятствием для развертывания серьезных морских сил на Дальнем Востоке было полное отсутствие судостроительной базы. Владивостокский Дальзавод устарел еще в русско-японскую войну. На нем еще можно было ремонтировать сторожевые корабли, подлодки и торпедные катера, перевезенные на ТОФ в трюмах транспортных судов. Но эсминец, а тем более крейсер, не перевезешь в трюме лесовоза.
С.120-121 ---=== архисложные условия СУДОСТРОЯ ===---
Работа на стройплощадках началась 12 июля 1933 г. Задача, поставленная перед проектировщиками и строителями проектом, была архисложной. Вместо традицион-
ных стапелей, неприменимых на Амуре с его сезонными перепадами уровня воды в 10 м, требовалось соорудить систему бассейнов и наливных доков. По окончании сборки корпуса корабля док и бассейн заполнялись водой, корабль всплывал и переводился буксиром к достроечной набережной. Из-за сложности основных сооружений сметная стоимость строительства превысила 600 млн. руб. Отсутствовали пути подвоза, не хватало стройматериалов и оборудования. Тем не менее, уже 19 июля 1934 г. на стройплощадку дала ток введенная в строй заводская электростанция, а к 1 июля 1936 г. основные цеха завода были приняты в эксплуатацию1. Основа для укрепления тихоокеанского флота СССР была заложена.
С 125 === стапеля НЕ ИМЕЛИ АНАЛОГОВ В МИРЕ ====
О том, что представлял из себя Молотовский судостроительный завод, можно судить по его сметной стоимости, достигавшей 1850 млн. руб. Для строительства тяжелых кораблей проектировщики, как и в Комсомольске-на-Амуре, решили отказаться от обычных наклонных стапелей. Уникальные наливные доки размером в плане 346 х 43 м, перекрытые эллингом высотой в 36 м, являлись центром всего заводского комплекса. В них было возможно в любую погоду вести работы по постройке кораблей водоизмещением до 65 тыс. тонн. Помимо доков-стапелей, на заводе строились: корпусной цех со строительным объемом 1 030 145 куб. м, два механических, инструментальный, сталелитейный цеха, сухой док размером 354 х 44 м, глубоководная железобетонная достроечная стенка длиной около километра. Для строительства кораблей меньшего водоизмещения сооружался слип с поперечным стапелем. Все эти сооружения, не имевшие аналогов в мире, должны были обеспечивать постройку и спуск линкоров типа «Советский Союз»1.
С 125 ======= наша гордость северодвинский завод атомного судостроения и подлодок был построен силами структур НКВД ====
К январю 1940 г. была введена в строй первая очередь основных цехов: плаз, корпусной цех, эллинг с доками, 1-я очередь
инструментального цеха, что позволило заложить на стапелях первый боевой корабль уже в декабре 1939 г.1. Введенные в строй цеха с успехом обеспечивали боевую деятельность Северного флота, кораблей Беломорской флотилии и Севморпути. Подлинный расцвет Северодвинский завод испытал уже после войны, с началом атомного подводного кораблестроения.
С 131 ---=== УГОЛЬ ЗА ВАЛЮТУ? - НЕТ ===---
Напомним, что речь шла фактически о будущем машиностроительной и военной промышленности Ленинграда. В 1937 г. город, приступавший к реализации очередной программы перевооружения армии и флота, требовал от Ухтпечлага обеспечить поставку 5 млн. тонн(!) угля в год. А когда выяснилось, что из-за транспортных затруднений угля не будет вообще, ленинградское руководство продемонстрировало готовность пойти на отчаянный шаг, перейдя на английский уголь и кокс для своих заводов1. Думается, комментарии излишни.
С132 === лом бур кайло и череповецкий металлургический комбинат ====
До 1938 года основным способом проходки было бурение коловоротом и ручными бурами с отбивкой ломами и кайлом. Откатка производилась вагонетками вручную. В итоге суточная добыча не превышала 100 тонн, а обычно составляла около 80 тонн1. Увеличение вновь началось после начала работ по строительству Северо-Печорской железной дороги и начала строительства шахты «Капитальная» мощностью в 750 тыс. тонн в год. Одновременно лагерь получил пополнение рабочей силой. Если на 1.01.1937 на довольствии Ухтпечлага числилось 31 035 чел., то на 1.01.1938 в лагере находилось 54 792 заключенных2. Наконец, приказом наркома внутренних дел №090 от 10. мая 1938 г. «О реорганизации Ухто-Печерских лагерей НКВД» Ухтпечлаг был преобразован в три самостоятельных лагеря, что позволило улучшить управление производством и более целесообразно организовать снабжение3. Результаты не замедлили сказаться. В 1938 году добыча составила 210,3 тыс. тонн угля, примерно столько же было добыто в 1939 г. Успешное развертывание работ на Воркуте стало одной из предпосылок принятия 15 июля 1940 г. Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации металлургической базы на Северо-Западе СССР», которым предусматривалось строительство Череповецкого металлургического комбината на базе железнорудных месторождений Кольского полуострова и углей Печорского бассейна4.
С 133 ==== здесь "ковалась" броня советских танков ====
С 1935 года силами ГУЛАГа велось строительство Норильского никелевого комбината, годовой производительностью 10 тыс. т никеля, 17175 т меди, 6,85 т платины. Проведенные в 1939—1941 гг. подготовительные и строительные работы на общую сумму в 420 млн. рублей позволили без дополнительных вложений ввести комбинат в действие в 1942 г.1 В конце 1941 г. вошел в строй и связанный производственными связями с Норильским комбинатом Красноярский аффинажный завод2.
К 1940 г. в городе Мончегорске Мурманской области был введен в эксплуатацию медно-никелевый комбинат «Североникель», предназначенный для эксплуатации Монче-Тундровского месторождения (31% запасов никеля СССР, 14% мировых запасов). В 1940 году комбинат выпустил первые 7 тыс. тонн никелевых сплавов3. Одновременно в районе Кандалакши завершилось строительство алюминиевого завода производительностью в 15 тыс. т в год4. Пуск комбината на полную мощность не состоялся из-за начала Великой Отечественной войны.
С 134-135 ====== какая война без пороха??? =======
В случае вступления в строй всех перечисленных объектов, их годовое производство облагороженной сульфитной целлюлозы составило бы 175 тыс. тонн в год. Для сравнения: все существующие до этого комбинаты могли обеспечить выпуск лишь 87 тыс. тонн в год этой основы порохового производства3. Строительство Соликамского и Архангельского комбинатов не удалось завершить до начала Великой Отечественной войны, а Сегежский комбинат оказался в
зоне боевых действий и был разрушен. Но пять заводов, построенных по упрощенной технологии, вступили в строй в 1939—1940 гг. и обеспечивали ежегодный выпуск 30 тыс. тонн облагороженной пороховой целлюлозы1. Благодаря этим заводам советская пороховая промышленность смогла преодолеть самый тяжелый период войны.
С.135
Всего же по состоянию на начало лета 1941 г. хозяйственные главки НКВД вели работы по сооружению как минимум 50 крупных промышленных комплексов добывающей и обрабатывающей отраслей, 10 электростанций2.
С 135 === куйбышевский авиазавод выпускал все Ил-2, как без него???===
Весной 1940 года, выполняя указания партии и правительства, Наркомат внутренних дел приступил к строительству в районе Куйбышева авиационных заводов №№122 и 295, а также моторостроительного завода №377.
С 136
Осенью 1941 г. на территории строящихся заводов разместили оборудование с эвакуированных предприятий НКАП: самолетостроительных заводов № 1, №18 и моторостроительного №24. В рекордно короткие сроки (2 месяца) на новом месте был налажен массовый выпуск штурмовиков Ил-2. С конвейеров куйбышевских заводов сошли все советские штурмовики Великой Отечественной3. Без производственных помещений, построенных силами НКВД, достижение столь высоких результатов было бы проблематичным.
С. 137-138
Основной формой участия было строительство силами заключенных разного рода объектов, имевших оборонное значение. Такого рода строительство велось в огромных масштабах: только в 1940 г. НКВД выполнял капитальные работы на сумму в 18 млрд. руб.,— больше, чем было вложено в промышленность страны за годы первой пятилетки.
-------------------------
- СМОТРЕТЬ/СКАЧАТЬ 1-Ю ЧАСТЬ с Яндекс диска
- СМОТРЕТЬ/СКАЧАТЬ 2-Ю ЧАСТЬ с Яндекс диска
- СМОТРЕТЬ/СКАЧАТЬ 3-Ю ЧАСТЬ С Яндекс диска
цитаты (1-я, 2-я и 3-я части)... и цифры (1-я, 2-я и 3-я части)
Комментариев нет:
Отправить комментарий